Von den Alëutischen Inseln an flog er alleine bis Alaska, dann über Kanada nach San Francisco, quer durch die Staaten bis nach New York, die Ostküste hoch und schaffte dann den großen Sprung rüber nach Grönland. Nun stand ihm die Durchquerung Grönlands bevor.

Diese Etappe war eine der kältesten und am meisten beängstigenden aller zu bewältigenden Abschnitte. Sie führte in eine Höhe von 12.000 Fuss über die bis zu 4.000 Meter hohe Eiskappe, die fast ganz Grönland überzieht und über Wolkenfelder die ihn zu verschlingen drohten. Vor lauter Einheitsweiß wußte er zuweilen nicht, ob das unter ihm sichtbare Schnee oder Wolken waren. Der Ausfall der Funksprechverbindung erleichterte ihm dabei die Überwindung seiner Ängste nicht gerade.

"Der Wind ist nicht sehr stark" sagte er, aber jedes bißchen Wind kann mich 20 % meiner Geschwindigkeit über Grund kosten.

Ich war in der Stimmung loszufliegen, egal wieviel Angst ich auch hatte. Der Himmel sah gut aus – blau, mit ein paar Übrigbleibseln vom Vortag. Auf der Satellitenbildkarte konnte man ein dünnes Wolkenband in der Mitte und im Osten der Insel entdecken, die aber nördlich meiner Flugroute zu sein schienen. Und wenn Sie nicht zu hoch sind, dann kann ich ja auch über ihnen fliegen, folgerte ich, denn ich mußte einfach einsehen, daß das Wetter in Grönland immer auf einer Seite schlecht ist und auf der anderen Seite meistens nicht. Es bleibt also nur die Entscheidung, ob man vom guten Wetter ins schlechte Wetter fliegt oder umgekehrt.

Ich war der Erste beim Frühstück – Kaffee, Orangensaft, Cornflakes, Käse und Marmelade – und wurde unterbrochen durch einen Telefonanruf von Andy Webb, dem TV-Produzenten, der versuchen wollte, mich zu treffen.

Ich stopfte die große grüne Tasche mit meinem Kleidungsvorrat voll, sicherte diese auf dem Rücksitz und zog das Trike aus dem beheizten Hangar heraus, dessen Miete mir von Greenland Air erlassen wurde – bei 125 US-Dollar Unterstellgebühr pro Nacht eine beachtliche Ersparnis.

Auf die große Entfernung war es schwierig, zu sagen, wo die Eiskappe endete, und wo dünne weiße Wolken begannen, aber ich würde ja früh genug dort sein. Ich betrachtete die Spur meines Fluges vom Samstag auf dem GPS und stellte fest, daß ich seit dem Start 55 km zurückgelegt hatte. Jetzt war die Sicht klar, meine Reisegeschwindigkeit über Grund war mit 50 Knoten (93 km/h) nicht so schlecht, nachdem ich kurz zuvor vom GPS alarmiert worden war, daß diese nur 38 Knoten betragen hatte. Also entschied ich mich weiter zu fliegen.

Eine ganze Weile geschah nichts Besonderes, außer daß ich weiter bis auf 8.500 Fuss gestiegen war und es sehr kalt geworden war.

Ich schlug immer wieder meine Hände zusammen, um meine Fingerspitzen noch zu spüren und bewegte krampfhaft die Zehen in meinem rechten Stiefel, in dem die Isolierung zerbröckelt war.

Ich fragte mich, ob ich meine Sonnenbrille zu Schutz vor dem grellen Licht der Sonne und des Schnees aufsetzen sollte, aber dies bedeutete, daß ich das Visier öffnen müßte und ich war mir nicht sicher, ob ich es unter dem Druck all meiner Overalls und Halswärmer wieder sauber verschließen könnte.

Ich fürchtete mich ein wenig, weil der Erfolgsdruck auf mir lastete, und diese Ängste steigerten sich plötzlich, als die Funkverbindung abriß! Die Ladestromversorgung des Headset über das Adapterkabel funktionierte nicht mehr und nach Entladung des Akkus war das Intercom jetzt ausgefallen (Bei Lynx-Headsets ist die Elektronik des Intercom samt Akku im Headset untergebracht. Das Headset wird dann über ein Adapterkabel – welches hier teilweise ausgefallen war - direkt am Funkgerät angeschlossen und von diesem geladen, RM). Dies bedeutete, daß ich versuchen mußte, das Ersatz-Adapterkabel zu finden – aber jetzt wegen der grausigen Kälte noch nicht.

Es gibt ein kleines von Menschenhand geschaffenes Zeichen in der Mitte der Eiskappe – eine automatische Wetterstation mit dem Namen Dye 2, welche ich auf meinem GPS markiert hatte. Ich hatte diese ungefähr 150 Kilometer nach dem Start von Sondestrum, kurz nach dem Ausfall des Funks, in Sicht und es war mir angenehm zu wissen, wo diese Station ist, falls es nötig sein sollte, umzuplanen oder die Etappe abzubrechen und zurückzukehren.

Eine dünne Wolkenschicht tauchte unter mir auf, und es fiel mir schwer zu unterscheiden was Wolken und was Schnee war, weshalb ich mich wieder zum Steigen entschloß.

Aus meiner Karte konnte ich ersehen, daß ich mindestens 9.000 Fuss Höhe brauchte, um auf meiner direkten Route nach Kulusuk frei von Hindernissen zu bleiben. Deswegen stieg ich bis auf 10.000 Fuss und hielt mich immer über den Wolken. In dem Maße, wie ich stieg, stieg auch der Grund und die Wolken unter mir mit an, was mich zwang, noch höher zu steigen, als ich jemals in einem Ultraleichtflugzeug geflogen bin, nämlich auf 12.000 Fuss. Dort war die Sicht wieder klar, die Luft so dünn, daß ich keuchen mußte und die Kälte zum Erstarren eisig. Eine Eisschicht bildete sich auf der rechten Seite meines Visiers, weil meine Atemfeuchtigkeit daran kondensierte und gefror.

Die Wolken unter mir waren inzwischen so dick geworden, daß ich unter mir praktisch keine Erdsicht mehr hatte. Es ging jetzt um alles oder nichts. Ich malte mir aus, daß ich bei einem Motorausfall und Eindringen in diese undurchsichtige Wolkenschicht beste Aussichten hätte, innerhalb von wenigen Minuten einen gräßlichen Tod zu sterben. Obwohl ich es zu verdrängen versuchte, waren mir diese Gedanken dauernd präsent. War es nicht dasselbe wie der Überflug der teilweise gefrorenen See in Okhutsk, fragte ich mich? Was ist denn jetzt anders?

Meine Geschwindigkeit über Grund nahm mal zu und dann mal wieder ab, manchmal sank sie auf nur 44-46 Knoten (81-85 km/h), so daß ich mir wilde Gedanken machte, ob mein Spritvorrat reichen würde. Manchmal, je nach Laune des Windes stieg die Geschwindigkeit über Grund auf über 65 Knoten (120 km/h).

Phantastische, dünne Wolkenformationen tauchten am Himmel über mir auf, und die Kondensstreifen eines Jets auf dem Weg nach Amerika bildeten eine scharf gezeichnete Schattenlinie auf die unter mir liegende Wolken- oder Schneefläche, die mir ziemlich genau den Weg nach Kulusuk deutete. Dieser Schatten begleitete mich für etwa eine Stunde. Ich versuchte meinen Flieger durch Anpeilen von irgendwelchen Wolkenfetzen in meiner Richtung auf Kurs zu halten, fiel aber immer wieder rechts oder links von diesem Kurs ab, sobald ich die Konzentration verlor und mußte immer wieder meinen Kurs korrigieren.

In Gedanken war ich manchmal bei der Sache, manchmal aber auch weit weg. Ein Teil meiner Gedanken beschäftigte sich mit Sommertagen in Frankreich, wo ich mir vorstellte, wie ich einen Arbeitstag zum Schreiben dieses Buches angehen würde: früh Aufstehen, eine wilde, ungebremste 3-Kilometer-Abfahrt mit dem Fahrrad, wo mir zwei Mal Wildschweine auf dem Weg begegnen würden, danach der mühsame Aufstieg zurück in das 700 Jahre alte Dorf, die Zeitung "Daily Telegraph" vom Vortag, Baguettes, Butter, Apfelkuchen, zu Duschen, den schwach zu empfangenden Sender "Radio 4" zu hören, die Zeitung zu lesen und danach zehn bis zwölf Stunden zu entspannen und zu schreiben. Wenn ich lebend ankomme, werde ich das in drei Wochen tun.

Der Kontrast zwischen meinen Gedanken und der Realität erschien mir nicht als unwirklich.

Nach fünf Stunden sah ich in der Ferne die ersten Anzeichen, daß die Welt nicht völlig weiß und trostlos ist. Eine Linie schien den Übergang von weiß zu blau zu markieren. Beim Näherkommen tauchten Details von Bergen und der Küste auf. Ich riskierte den Abstieg auf 9.000 Fuss als ich das Gefühl hatte, daß sich die Wolken unter mir ausdünnten, und ich wage Linien und Wolkenschatten am Boden, sowie in brillanten kobaltfarben schimmernde Wasserflächen im Schnee wahrnehmen konnte.

Die Hoffnung erwachte in mir und ich war wieder in der Lage, klar zu planen und zu denken. Sondestrum forderte mich auf, auf die Frequenz von Kulusuk zu wechseln, welche mir auf meinen ersten Anruf hin sofort antworteten. Obwohl wir noch rund 50 km voneinander entfernt waren, gab mir das ein Gefühl der Sicherheit. Ich hatte wieder Kontakt zur Welt.

Die aus verfestigtem Schotter angefertigte Landebahn lag im Lee eines furchteinflößenden Berges. Kulusuk ist der östlichste Flugplatz in Grönland vor der nächsten Etappe, der Überquerung von 725 km offenem (Eis-)Meer nach Island.

Ich setzte, wie ich vermutete, zum Gegenanflug an, konnte dann aber direkt einlanden, rollte an einem schwebenden Hubschrauber vorbei, und hatte meinen Flieger schon bald in einem Jet-Hangar untergebracht.

Der junge Flugsicherungsangestellte Jesper Longsholm Skov lieh mir ein Telefon aus, um Andy in England anzurufen (Charles und Alison waren vom Büro schon nach Hause gegangen, weil es schon spät war), und arrangierte mir ein Hotel und Treibstoff. Ich füllte alles, auch den 10-Liter-Reservekanister, bis obenhin, so daß ich morgen gleich losfliegen können würde. Ich werde jeden Tropfen brauchen, um die über 700 km Eismeerstrecke nach Island zu schaffen.

Der Flugleiter fragte mich, ob ich Eppo Neumann kennen würde. Ich sagte, daß ich schon am Telefon mit ihm gesprochen, ihn aber nie getroffen hätte.

"Dieser Holländer war verrückt" sagte der Flugleiter. Er war eine Woche lang hier und fragte mich am ersten Tag, ob es einen legalen Weg gäbe, seinen Verfolgerpiloten umzubringen ! Es meinte das ernst ! Er war geladen wie Dynamit mit einer so langen Zündschnur, und hielt dabei zwei Finger nahe zusammen.

Ich hatte gehört, daß Kulusuk der primitivste Ort in Grönland sei, aber ich fand es ultra-zivilisiert, mit Telefon, Fax, Dusche, Bier oder einer guten Flasche Lussac St Emilion für 30 US-Dollar, was ich für einen guten Kauf hielt und sie trank. Aber ich bin um 1:30 Uhr morgens aufgewacht, und konnte seither nicht mehr schlafen. Sicherlich suchen mich die Leute von SKY TV und kommen nicht durch, weil der Empfang am Hotel nicht besetzt ist.

Wenn ich zum Himmel schaue, kann ich nicht erkennen aus welcher Richtung der Wind weht, ich werde sowieso eine anständige Vorhersage brauchen.

Andy sagte, er würde mich heute abend in Reykjavik treffen, aber ich bin mir noch nicht so sicher. Jeder, einschließlich ich selbst, hält die nächste Etappe für kaum schaffbar. Ich habe immer noch 1.600 km bis Schottland vor mir. E

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