Übersetzung
des englischen Originaltextes in die deutsche Sprache durch Roy Maihöfer (RM)
Das MF Microlight Flying-Magazin ist die Verbandszeitschrift
des BMAA, vergleichbar mit dem DULV info.
Wegen des grossen Interesses an Trikes mit dem 912er Rotax-Motor auf der at the AGM
(Flugmesse inEngland, RM), haben wir entschieden, einen speziellen Testbericht über eine
dieser Maschinen zu machen. Unsere Eindrücke vom 582er Quantum erschienen in der letzten
Ausgabe, zusammen mit den technischen Daten für beide, die 582er und die 912er Variante,
aber ein sinnvoller Test mit dem 912er sollte auf einem solchen Flug durchgeführt werden,
wofür der 912er prädestiniert ist, nämlich für recht grosse Touren. RMH (Der Autor des
Artikels) hat sich dieser Aufgabe angenommen und er schlug vor, damit auf das
"Meeting Internazionale di Volo Libero at Bassano Del Grappa", unweit von
Venedig zu fliegen, wo der jährliche Saisionauftakt in Europa stattfindet. Es schien aber
noch mehr als nur das zu sein ... .
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QUANTUM - EIN
QUANTENSPRUNG
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Wie wär´s, das Quantum nächste Woche nach Bassano zu
fliegen? Gut Idee - stimmten die Jungs von Pegasus Aviation zu. Das "Meeting
Internazionale di Volo Libero at Bassano del Grappa", in der Nähe von Venedig in
Italien findet tradiotionsgemäss während des Osterwochenendes statt und ist das erste
drosse Ereignis des Jahres in Europa. So begann ein Abenteuer mit dem neuesten Produkt von
Pegasus Aviation. Um ehrlich zu sein, was es für sie ein ganz schönes Risiko, nicht, wie
ich hoffe, dass sie befürchteten, ich könne abstürzen oder es versehentlich
beschädigen, sondern weil es momentan das einzig verfügbare Gerät dieses Typs, der
Prototyp, war, und es ein Desaster für sie gewesen wäre, wenn das Wetter über dem Kanal
oder über den Alpen verhindert hätte, dass es auf der Messe/Flugshow hätte nicht
ausgestellt werden können. Wir entschlossen uns, unsere Pläne nach dem Wetterbericht
auszurichten.
Ich erreichte die Fabrik in Marlborough am Dienstag
Nachmittag vor dem Osterwochenende und mir wurde das erste produzierte Quantum 912,
Werknummer 00 präsentiert, welches in einem ins stechenden hellen Gelb produziert wurde.
Der erste Eindruck von der Maschine ist nicht so sehr die Grösse des Motors, sondern
vielmehr die Komplexität desselben. 
Das hintere Teil des Trikes ist ist umwoben von einer Vielzahl an Kabeln, Rohrleitungen,
Kühlern und Gehäusen. Trotzdem scheint Pegasus einen respektabel sauberen Job gemacht zu
haben. Ich frage nach, ob man nicht ein Cowling (Motorabdeckung) oder so was darüber
machen könne, und das dafür notwendige Gewicht an anderer Stelle zu sparen. Gewicht sei
ein heikler Punkt an dieser Masdchine, da der CAA (Luftfahrtamt, RM) darauf
bestanden hatte, bei der Wägung persönlich anwesend zu sein, und diese mit einer
geeichten Waage durchzuführen sei. Mit den beiden, jeweils vorschriftgemässen 86 kg
schweren Personen kam man auf ein paar hundert Gramm unter die Zulassungsgrenze von 390 kg
(bis zum 31.12.1998 gilt in GB für UL 390 kg, danach, ab 01.01.1999 gelten 450 kg wie
bei uns, RM). Um dies zu erreichen, musste der normalerweise 50 Liter fassende Tank
des Quantums auf 30 Liter (bei GB-Version identischer Tank, jedoch mit einer
Füllrohrbegrenzung im Stutzen, RM) begrenzt werden, auf die wasserdichten
Stauraumboxen musste verzichtet werden, ein Arplast Eco-Propeller (auch aus
Kohlefaser, RM) wurde eingesetzt und eine spezielle, dünnwandigere und aus
Kohlefasermaterialien hergestellte Vollverkleidung wurde eingesetzt. (nach den
deutschen Richtlinien gibt es hier mehr Spielraum für die deutsche Version, RM)
Nachdem man mir die Maschine und ihre Spezialitäten erklärt
hatte, führte ich einen ca. eine Stunde dauernden Flug durch, um mich an die Maschine zu
gewöhnen, schliesslich plante ich ja einen Flug über die grosse Distanz von 750 NM (ca.
1.400 km) über Wasser und Berge hinweg. Später sagte mir das Wetterfax, dass das Wetter
OK wäre für den Flug, da sich ein grossflächiges über Nordeurops aufbaute, und was
noch wichtiger ist, dass dieses Hoch eine lästige Frontenlinie im Südalpenbereich
wegdrücken würde. Grünes Licht für das Abenteuer !
Mittwoch
Der erste Teil des Fluges führte von Marlborough nach
Headcorn mit einem kräftigen Gegenwind. Der weitere Flug führte über Greenham Common,
eine ehemalige Cruise Missile Basis nördlich der Gatwick Kontrollzone, die nun schnell
rekultiviert wird und die grossen Betonflächen zudeckt. Um eine brauchbare
Geschwindigkeit über Grund zu erreichen, flog ich mit 70 bis 75 Meilen pro Stunde (MPH)
angezeigter Geschwindigkeit ( 116 - 124 km/h TAS !, RM), was oberhalb der
schnellsten einstellbaren Trimmgeschwindigkeit von 60 MPH (100 km/h, RM) liegt
und deswegen einen konstanten, leichten Bügelzug erforderte. Wäre es nicht schön, wenn
diese Trimmsysteme über den gesamten Geschwindigkeitsbereich funktionieren würden ? Das
ist teilweise der Fall beim 912er Quantum, das die Höchstgeschwindigkeit bei m,ühelosen
4350 Umdrehungen erreicht. Der Flug nach Headcorn dauerte 2 Stunden, 5 Minuten mit einer
Geschwindigkeit über Grund von 45 Knoten (84 km/h, RM).
An jenem Morgen in Marlborough vollzog sich das Starten des
Motors ein bisschen schleppend und ich nahm an, das sei normal für einen kalten Motor (die
Batterie war fast leer !, RM). Als ich bereit war zum Weiterfliegen von Headcorn aus,
vermochte der Anlasser den Motor nur noch ein paar Mal zu drehen, bevor er die Arbeit ganz
verweigerte. Batterie leer - ja das sind die Freuden mit einem Elektrostarter ! Ich
ging zurück zur Flugaufsicht, anullierte meinen Flugplan und rief Pegasus an. Die
vermuteten eine durchgebrannte Sicherung im Laderegler. Nach kurzer Überprüfung zeigte
sich nichts derartiges und so erhielt ich Starthilfe mit einem Überbrückungskabel eines
Autos. Ich überprüfte den Spannungsabfall von der Batterie zur Lichtmaschine mit einem
ausgeliehenen Messgerät. Meine Diagnose war, dass der Fehler im Gleichrichter lag, der
einen Aufkleber mit der ominösen Aufschrift "Motor ohne Batterie nicht in Betrieb
nehmen". Könnte das während der Testphase des Motors einmal passiert sein ?
Möglicherweise wurde die Batterie noch gar nie geladen. Ich wusste, dass es keine Gefahr
für den Betrieb der Maschine sein konnte, da die Maschine drei Erregerkreise zur
Stromerzeugung besitzt, zwei für die Doppelzündung und einen zum Laden der Batterie. Das
einzig gemeinsam genutzte Teil ist die Magnetscheibe am Motor. Beide Zündsysteme waren
i.O., was durch Abschalten jeweils eines Zündsystem geprüft werden kann. Der Motor
läudt dann mit nur einem Zündsystem etwas unruhiger. Ich hätte also weiter fliegen
können. Der Funk und das FlyDAT wären zwar nach einiger Zeit ausgefallen, aber insgesamt
wäre es ärgerlich für jeden Start auf einem Flug durch halb Europa jedes Mal eine
Starthilfe zu brauchen. Ich zeichnete einen Schaltplan des Bereiches, wo ich den Fehler
vermutete und faxte diesen an Pegasus.
Es stellte sich heraus, dass der Fehlersehr obskur war, so
dass es reines Glück gewesen war, ihn gefunden zu haben. Die Verkabelung war korrekt
gemäss den Produktionszeichnungen, aber zwischen den Produktionszeichnungen und dem
Rotax-Verdrahtungsschema gab es einen Unterschied. Sie faxten mir die korrigierte Skizze
zurück und die Behebung bestand ganz simpel darin, einen Draht hinter dem Armaturenbrett
von einer Klemme auf einen anderen zu legen. Nach einem weiteren Starhilfeversuch und
einer Überprüfung des Messgerätes, zeigte dieses knappe 14 Volt an der Batterie an,
also war die Lichtmaschine unbeschädigt und die Batterie wurde geladen - ich konnte
weiter.
Esw war immer noch hell und ich war leicht verärgert
darüber, dass es für den Flug nach Abbeville zu spät sein könnte, es war bereits 18:30
Uhr nach französischer Zeit. Chris Freeman, der Flugplatzleiter von Headcorn, hat
freundlicherweise jegliche Bezahlung für Fax und Telefon abgelehnt und sagte
"Kümmere Dich nicht um Deinen Fluplan, ich mach´das schon, flieg´einfach
weiter". Im Vertrauen darauf flog ich weiter. Aus irgendeinem Grund zeigte die
Tankanzeige nichts an, aber die Strecke nach Abbeville war kürzer als der bisherige
Abschnitt und aus der Erfahrung wieviel ich hierher verbraucht hatte, sagte ich mir, das
muss reichen. Ich stieg langsam auf 4.500 Fuss auf dem Streckenabschnitt nach Dover und
lauschte bewusst dem sanften, tiefen Summen des Motors. Man sagt, dass der 912er, speziell
ohne Cowling mit Druckpropeller zur akuten Vergaservereisung neigt. Vor zwei Jahren auf
der Paris - Lodon Rally, hatte Phillippe Tisserant, der Herausgeber des französischen
Magazins "Vol Moteur" eine sehr unangenehme Situation mit einem 912er DTA-Trike,
demselben Trike, das Olivier Aubert von Kap zu Kap im letzten Sommer geflogen hatte,
erlebt, als der Vergaser mitten über dem Ärmelkanal zusehends vereiste und beinahe der
Motor ausgefallen wäre! Um dies zu verhindern, hatte Pegasus eine patentierte Anordnung
von Rohren um jeden Lufteinlass gezogen, die von heissem Wasserd aus dem Kühlsystem
durchflossen werden und diese mit einer kleinen GFK-Cowling abdecken. Sie sagen, es
erhöht die Temperatur der angesaugten Luft um rund 20 Grad Celsius. Trotzdem lauschte ich
auf das leiseste Husten des Motors, denn das Wasser im Ärmelkanal ist um diese Jahreszeit
noch verdammt kalt.
Ich schwenkte nach Süden über den Hafen von Dover, wo mich
ein Wind aus nordöstlicher Richtung mit Rückenwind voran schob. Die Flugüberwachung von
Manston forderte mich auf, in der Mitte des Kanals Meldung zu machen, und wie immer nahm
ich mir vor diese Meldung zu verzögern, bis ich deutlich näher der französischen Küste
als der hiesigen war. Aus Erfahrung weiss man nämlich, dass die Leute in Manston im
Notfall viel kompetenter waren, als ihre Kollegen auf der anderen Seite. Ich deswegen
überrascht, als die mich genau in der Mitte des Kanals angefunkt haben. Konnte es sein,
dass die ihr Radar verbessert haben, seitdem neulich Gerüchte besagten, dass Ultraleichte
letztes Jahr unautorisiert im Tiefflug den Kanal überquert haben ? Ich schaltete wie
angewiesen um auf die Anflugfrequenz von Lille und danach auf den Tower von Le Touquet,
als ich über Land war. Ich hatte den Kanal angenehm und schnell in 20 Minuten überquert,
und der Flug nach Abbeville über 90 NM dauerte 1 Stunde und 41 Minuten.
Als ich ankam, war der Platz wie ausgestorben. Aber nicht
lange. Ein Bus mit Zöllnern tauchte auf, gefolgt von einigen Gendarmen mit Blaulichtern.
Ich suchte in meinen Unterlagen gerdae nach der Telefonnummer, um meinen Flugplan zu
schliessen, bevor die einen Suchhubschrauber losschicken würden, da in Frankreich für
Fehlalrmierungen bezahlt werden muss. Die Leute fragten mich, ob ich ein Flugzeug aus
England hier hätte landen sehen, was ich aber nicht gesehen hatte. Sie fuhren weiter, um
hinter den Hangars nachzusehen. Irgendwann realisierten die dann, dass ich es war, die sie
suchten. Offensichtlich ging mein Fluplan nicht durch und Lille hatte Alarm ausgelöst.
Man nahm mich jetzt natürlich etwas genauer unter die Lupe.
Obwohl ich meine Lizenz und all das bei mir hatte, hatte ich vergessen, die Papiere für
die Maschine mitzunehmen und gerade als die Situation brenzlig zu werden begann
präsentierte ich meinen französischen UL-Schein, den ich vor Jahren gemacht hatte, und
seither nie mehr gebraucht hatte. Dies erfeute sie so sehr, dass sie noch vielmehr in ihre
Funkgeräte hineinredeten. Als de Chef des Flugplatzes auftauchte, erkannte er mich von
früheren Besuchern wieder und alle vergassen die fehlenden Papiere und wir hatten
anstelle dessen eine ausführliche Diskussion über das Schengener Abkommen. (Eigentlich
waren Kopien aller Dokumente in einer Tasche unter dem Sitz - was ich damals aber noch
nicht wusste). Schliesslich gingen sie dann und sagten mir, ich könne gehen, es sei denn
sie würden am nächsten Morgen noch einmal kommen. Es war jetzt zu spät, um irgendwo
anders hin zu fliegen, weswegen ich zum Tanken rollte, die Fläche flach auf den Boden
legte und ich mir ein excellentes Abendessen und ein komfortables Zimmer im an den
Flugplatz angrenzenden Motel gönnte, und mir vornahm wirklich früh zu starten, falls die
es sich anders ü7berlegen sollten..
Donnerstag
Beim dem ersten Lichtstrahl am Horizont begann ich mich
fertig zu machen. Ausser der Bürokratie aus dem Weg zu gehen, war ich gespannt, ob das
Wetter in den Alpen o.k. sein würde und ich bis nach Italien fliegen könnte, um bei
Georgio Frank, der eine Mailand -London Expedition vorbereitet, übernachten zu können.
Ich schabte den Frost von der Fläche und riggte sie auf das Trike auf. Beim Drehen des
Zündschlüssels zeigten alle Temperaturen des FlyDAT -6 Grad Celsius.
Das Rotax FlyDAT ist eine clevere und kompakte Zauberkiste,
die auf einer Digitalanzeige 
alle 4 EGTs anzeigt (Abgastemperaturen
der Zylinder), eine CHT (Zylinderkopftemperatur), die genauer gesagt die
Kühlwassertemperatur ist, den Öldruck und die Öltemperatur, die Drehzahl und die
Betriebsstunden anzeigt. Werksseitig sind alle Grenzwerte der Temperaturen und Drücke und
die Anzeige des jeweiligen Wertes blinkt sofort auf, wenn ein Grenzwert erreicht wird.
Wenn irgendein Wert überschritten wird, weist eine "service" - Meldung 30
Sekunden lang bei jedem Starten des Motors darauf hin. Der grosse Vorteil des FlyDAT ist
dass es für alle Parameter die jemals erreichten Maximum- und Minimumwerte speichert, und
die Daten der letzten zwei Betriebsstunden im 6-Minutenrhythmus aufzeichnet. Diese Daten
können auf einen Computer im Rotax-Service-Center übertragen werden und sind so ein
nützliches Instrument, um zu analysieren, warum ein Problem aufgetaucht ist, dass Rotax
die Garantielaufzeit, derjenigen Motoren verlängert, die ein FlyDAT einsetzen. Es gab
schon unzählige Beschwerden über den Preis von über DM 2.000,00 , aber selbst wenn man
den Bonus der verlängerten Garantie ignoriern würde, dann hat der 912er einen so
beneidenswerten Ruf, der für Zuverlässigkeit steht, dass es wahrscheinlich nicht teurer
ist als 9 separate Instrumente zu haben und es spart nebenbei noch jede Menge Platz
im Cockpit und an Einbauzeit. Ausserdem ist das FlyDAT she robust und tauglich
konstruiert.
Ich hatte gedacht, meine Startproblem hätten sich erledigt,
weil der Anlasser den Moitor drehte, doch er wollte nicht starten. Ich benutzte das
Starthilfekabel nochmals, da nur ein kleiner Tick fehlte, dass der Motor ansprang. Ich
schob die Probleme auf die eher kleine Batterie und die langen Leitungen, da die Batterie
vorne in der Verkleidung untergebracht ist. Ausserdem war die extreme Kälte ein Problem.
Der 912 braucht recht lange um warmzulaufen. Man sollte nicht unter 50 GRad Öltemperatur
starten. Das kann beim Kaltstart 10 Minuten und mehr dauern. Ich gewöhnte mir an, bei
laufendem Motor und angezogener Handbremse vor das Trike zu stehen, um meine Sachen zu
packen und anzuziehen. Während ich meine Tasche in der Verkleidung verstaute
Beim Verstauen meiner Tasche in die
Verkleidung entdeckte ich einen losen Stecker, der ziemlich ungeschützt plaziert war, und
an einem Gekäuse unter dem Rahmen endete. Als ich den Stecker wieder einstckte, ging die
Benzinanzeige wieder. Ich muss ihn beim Ausziehen meiner Rettungsweste in Headcorn
versehentlich rausgezogen haben. Ich war schliesslich gegen 8 Uhr in die Luft.
Mein Plan war, ungefähr 300 Nm Luftlinie
bis zum Flugplatz von Phillippe Zen zu fliegen, welcher in der Nähe von Chambery am Fuss
der Alpen liegt. Da ich mir nicht sicher war, wieviel Treibstoff ich brauchen würde,
zeichnete ich mit in der Karte einige Zwischenlandeplätze ein, die ich dem "guide
des terrains ULM de France" entnahm. Ich wollte mich in der Luft je nach noch
verfügbarem Treibstoff entscheiden, wo ich landen würde. Am liebsten wäre mir St.
Florentin auf dem halben Weg, welcher ein viel beflogener UL-Platz ist und wo ich vor
über 10 Jahren auf meinem Trip nach Kapstadt zuletzt gelandet war. Wegen der extremen
Kälte flog ich langsamer als am Vortag mit einer Geschwindigkeit von etwa 95 km/h. Mit
einem geringen Rückenwind erreichte ich so 105 km/h über Grund. Bei dieser
Geschwindigkeit in stiller Luft zog die Maschine leicht nach links, was etwas ärgerlich
war. Später erklärte man mir, dass die Fläche für ein 582er-Trike getrimmt war und
dessen Prop dreht genau andersrum. Eigentlich eine kleine Einstellung durch Drehen der
Justierung am Flügelende. Der Motor schien bei Drehzahlen von 3.500 bis 3.900 leichte
Fehlzündungen zu haben. Die Sicht während des Fluges war eher schlecht und mir wurde
langweilig, da ich ausser navigieren und Kurs halten nichts zu tun hatte. Der Verbrauch
betrug etwa 10,5 Liter pro Stunde bei 3.800 Umdrehungen, was auf Strecke die Obergrenze
darstellen dürfte.
Im Gegensatz zu meinem letzten Besuch in
St. Florentin schien der Platz dieses Mal verlassen zu sein. Da ich keinen tragbaren Tank
mitgenommen hatte, wollte ich es vermeiden grössere Umtriebe mit dem Tanken zu haben.
Schliesslich sah ich aber doch noch jemanden im beheizten Hubschrauberhangar, der die
Tankpumpe bedienen konnte. Ich nutze die Gelegenheit mich ein bisschen aufzuwärmen, da es
mich trotz zwei Overalls beim Fliegen fror.
Gleich zu Anfang der nächsten Etappe stieg
meine Geschwindigkeit über Grund stetig an, da ich einen Rückenwind von gut 20 Knoten
hatte. Dies kam mir sehr entgegen, da ich vor Yenne nicht mehr zum Landen tanken landen
wollte. Andererseits sollte ich es bereuen, da ich beim Ausfliegen aus dem Saônetal beim
Steigen über nicht allzu hohen Berge in Turbulenzen kam. Die Berge stiegen auf den
letzten 50 Kilometern dieser Etappe stetig an. Als ich die Berge überflogen hatte, war es
plötzlich ruhig, meine Höhe betrug 6.000 Fuss, es war ziemlich kalt, aber die Sicht
betrug inzwischen wieder über 15 km. Ich kam um 14.00 Uhr in Yenne nach 2 Stunden 45
Minuten Flugzeit an und war total steif gefroren. Ich fragte mich wie ich es aushalten
sollte, auf dem nächsten Abschnitt für längere Zeit mindestens doppelt so hoch zu
fliegen.
Beim Landen in Yenne kassierte ich gleich
einen Anschiss, weil ich die verkehrte Platzrunde geflogen bin, woran ich aber nicht 100%
schuld war, da die neue Platzrunde in meiner Karte noch nicht eingezeichnet war. Der
"Wachhund" am Platz stellte sogleich sicher, dass ich eine neue Karte kaufte und
die alte in den Reisswolf steckte. Glücklicherweise war dieses mein letzter Halt in
Frankreich. Jetzt musste ich zuerst eine Wetterberatung einholen. Der Telefonanruf ergab,
dass die hohen Alpengipfel total in Wolken waren, aber am nächsten Tag ein Überflug
machbar sein sollte. Es wurde vorhergesagt, dass es bis Mittag klar bleiben sollte und
sich der Wind zu einem leicht Südwestlichen - einem Rückenwind über Italien verändern
würde. Es war keine schwierige Entscheidung zu bleiben.
Kurz darauf rief mich John Fack, der
Marketing-Direktor von Pegasus an, der mit einem Flugzeug auf dem Hänger seines Autos
nach Bassano unterwegs war, um mir zu sagen, dass er mich hatte fliegen sehen und die
Autobahn verlassen hatte, was für ein Zufall! "Brauchst Du was?" Die Maschine
ist in Ordnung, antwortete ich, aber zusätzlichwärmende Kleidung wäre gut. Sie brachten
mir einen Unterwäscheoverall (besser war das Ding nicht zu bezeichnen) und eine wirklich
gute Sturmhaube. Dieser dachte ich, würde mir wirklich helfen. Normalerweise benutze ich
nämlich einen Integralhelm, und jetzt hatte ich einen Halbschalenhelm mit Headset, der
zwar deutlich besser schallisoliert, aber zugiger war. John riet mir, zum Starten nur ein
Drittel Choke beim Kaltstart zu setzen und stellte mir die Flügelspitzentrimmung für den
912er ein, um den Linksdrall zu korrigieren. Dann verschwand er wieder.
Phillippe Zen ist einer von der heroischen
Art von Franzosen. Im Fall, dass es jemand noch nicht weiss, gibt es ein grosses Schild an
dem Tor zu seinem Flugplatz, und auf dem steht: "UL-Fliegen mit Ph. Zen, der am
häufigsten ausgezeichnete UL-Flieger der Welt!" Ich denke, dass dieses Schild noch
aus der Zeit stammt, bevor Alain Petit von Arplast, der inzwischen auch zweimal die WM
gewonnen hat, ist. Seine Rivalen sollten sich vorsehen, da er derade dabei ist, an
seinen 912er ein elektronisches Einspritzsystem einzubauen, mit dem er in seiner Rans
Coyote dieses Jahr bei der WM antreten will.
Trotz aller Aufschneiderei ist Phillipe ein
guter Kerl. Ich traf ihn vor vielen Jahren zum ersten Mal, als er mit einem stark
übermotorisierten Weedhopper auf Skiern in Val d'Isere herumflog. Er hatte den 912er
schon jahrelang geflogen und sagte, dass das Fehlzündung-Problem, dass Ich zwischen 3500
und 3900 Umdrehungen bemerkt hatte, eigentlich ganz normal sei, dass aber in den meisten
Flugzeugen dieser Motor nie mit so niedrigen Drehzahlen geflogen werden könne und man es
deshalb kaum bemerken würde. Es ist in der Tat nur eine Frage des höher Justierens der
Vergasernadeln, damit er etwas megerer und frei von Fehlzündungen läuft. Bezüglich des
Rückenwindes, den ich vorher erfahren hatte, erklärte er, dass der nordöstliche Wind
eine typische Erscheinung des Saône-Tals sei, und dass dieser Wind nach Passieren der
Berge nicht mehr vorhanden sei. Es sei anzunehmen, dass der Wind weiter südlich im
Rhône-Tal zwischen den Alpen und dem Massiv Centrale düsenartig eingezwängt wird, und
dort bei der momentanen Wetterlage dann mit 60 Knoten auf dem Boden bläst! Es ist eine
Art umgekehrter Mistral. Lokale Kenntnisse bedeuten hier alles und ich war froh, dass ich
dort nicht hinmusste.
Jedes Mal, wenn ich in den Alpenn geflogen
bin, war das Wetter perfekt gewesen. Dieses soll nicht heissen, dass ich nicht mit
äusserster Vorsicht die Alpen überfliegen würde. Darin wurde ich bestärkt, als mir
Phillippe von einem seiner Versuche erzählte , nach Bassano zu fliegen (er ist
zweimal dort hingeflogen). Als er den höchsten Punkt erreichte, war alles, was er
jenseits der Alpen sehen konnte, ein riesiger Wolkenrotor, der sich über die Berge zog.
In einem Anfall von Leichtsinn entschied er, dass es das Beste wäre, hinunter in das Loch
zu fliegen. Glücklicherweise gelang es ihm noch rechtzeitig umzudrehen und dem Inferno
wieder zu entkommen. Er meinte, mein Plan, in einem leichten Steigflug den ganzen Weg das
Isère Tal hoch zu fliegen, und unter Ausnutzung der enormen Steigleistungen des 912er
Quantums über dem Petit St. Bernard Pass auf 10,000 Fuss hochzuklettern um dann wieder
ins d'Aosta Tal abzugleiten sei durchaus machbar. Der Hauptgedanke, der hinter diesem Plan
steckte, war einigermassen warm zu bleiben.
Freitag
1/3 Choke klappte ! Das Flydat ergab
ähnliche Daten wie am Vortag, aber die Maschine startete total leicht. Es braucht eine
Minute oder zwei im Vergleich zu den wenigen Sekunden eines Zweitakters, ehe man den Choke
wieder rausnehmen kann. Danach schnurrt er ruhig mit Leerlaufdrehzahl. Während des
Warmlaufens zog ich mich an: drei Paar Socken, lange Unterhosen, den zuvor beschriebenen
Unterwäscheoverall, zwei T-Shirts, zwei Sweatshirts, einer Fleecejacke, zwei Overalls,
zwei Paar Handschuhe und die Kophaube. Das Michelin-Männchen war um 7:30 Uhr in der Luft.
Mein Plan ging gleich in die Hosen. Um mich nach Osten zu halten, musste ich zuerst einen
5000 Fuss hohen Grat überfliegen, der sich kurz nach dem Fluplatz erhob. Als ich Höhe
gewann, war es ersichtlich, dass mir eine Menge Wolken auf dem Grat entgegen rollte Ich
entschied, mich frei von möglichen Rotoren zu halten, in südlicher Richtung zu steigen,
und wenn ich über den Wolken wäre, wieder nach links abzudrehen. Es war ein bisschen
bockig auf der Grathöhe und zuerst sah es so aus, als ob das Tal auf der anderen Seite
vollständig mit Wolken gefüllt und nur die das Tal umgebenden Berge herausragen würden.
Die Sicht war grandios aber es schien mir nicht sicher zu sein. Als ich 6.500 Fuss
erklomm, war es plötzlich völlig ruhig und was ich zuvor für Wolken gehalten hatte,
entpuppte sich jetzt als dichter Dunst, in dem sich die Sonne spiegelte und der in dem Tal
gefangen war. Ich drehte nach Osten, und entdeckte, dass es am Talboden einige potentielle
Notlandelandegebiete gab. Meine Strategie beim Fliegen hat sich noch nicht verändert, ich
schaue immer noch dauernd nach Notlandemöglichkeiten, obwohl diese Maschine absolut
zuverlässig ist. Ich entschied , nicht in das Tal wie geplant hinunterzugleiten,
schliesslich ist Höhe Sicherheit, ich war in ruhiger Luft, mir war noch nicht kalt und
die Sicht der hohen Alpen war spektakulär.
Die Navigation war einfach, ich hielt auf
einen Punkt rechts vom höchsten Berg, dem Mt. Blanc zu und stieg langsam weiter, um die
Passhöhe in 10.000 Fuss wie geplant zu überfliegen. Gerade als ich den Pass überflog,
sah ich die ersten Skiläufer aus den Liften aussteigen. Das hier war besser als
Skilaufen, es war phantastisch! Eine Stunde war seit dem Start vergangen, und weil die
Sicht so toll war, schien die Zeit "wie im Fluge" verstrichen zu sein.
Schliesslich kroch die Kälte durch meine Kleidung, und ich begann in das Tal auf der
anderen Passeite hinabzugleiten. Als ich dem Talboden näherkam, verschlechterte sich
bedauerlicherweise die Sicht bis zu der Stelle an der das Tal in der grossen
norditalienischen Ebene endete. Das war optisch wieder das, was ich die ganze Zeit in
Frankreich gehabt hatte: Dunst mit schlechten Sichten weit und breit !
Dies war ein kleines Problem, da mein
beabsichtigter Weg nach Bassano nun durch diese dunstige Suppe führen würde und es auf
dem Weg einige grössere Berge gab, die es zu über- oder umfliegen galt. Ich wollte nicht
unbedingt in einen von Ihnen ohne Sicht reindonnern. Deshalb entschied ich 30 km südlich
meiner Kurslinie die Kontrollzone Mailand südlich zu umfliegen. Da dies meine geplante
Strecke verlängerte, reduzierte ich das Gas zu ökonomischen 3500 Umdrehungen, was gerade
reichte, die Höhe bei der geringsten Trimmgeschwindigkeit von etwa 80 km/h IAS zu halten
Ich landete nach genau drei Stunden an
einem Flugplatz in der Nähe von Pavia, den ich während eines Wettbewerbes einmal besucht
hatte, ein Gebiet, das Asien verwandter zu sein schien als Europa, da es völlig mit
Reisfeldern bedeckt war. Man kann nicht sagen, dass die Maschine besonders langsam landet,
aber sobald sie auf dem Boden ist, steht sie mit Hilfe der Bremsen sehr schnell. Es gibt
aber italienische Trikes, die mit Bremsen an allen drei Rädern ausgestattet sind, und mit
denen noch schneller angehalten werden kann als mit den zwei gebremsten Rädern des
Quantum. Bei meinem letzten Besuch hier war das Wetter einem tropischen Monsun ähnlicher
und der Flugplatz war damals mit riesigen Pfützen übersät, aber dieses Mal war der
Platz in einem brauchbaren Zustand, warm, recht feucht aber überwiegend sonnig. Bis ich
meine Sachen alle raussortiert hatte, war mir definitiv warm geworden, eine angenehme
Veränderung.
Auf der nächsten Etappe führte mich
zurück auf meine ursprüngliche Route nördlich des Gardasees zu einem kleinen
UL-Flugplatz direkt an der westlichen Seite des Sees. 
Es war nicht tatsächlich mein
beabsichtigter Zielort, aber ich konnte den Flugplatz, den ich suchte, nicht
finden, und nach Bassano direkt hätte das Benzin vielleicht nicht gereicht. Ich benutzte
einen Satz von aeronautischen, italienischen 1:500.000 Karten, die nachträglich
überduckt waren vom "Club Il Volo" und in der eine Menge kleine Plätze
eingezeichnet waren. Späte erfuhr ich, dass diese Karten zwar recht gut, aber nicht ganz
fehlerfrei sind. Ich musste natürlich so einem Fehler aufliegen ! Ursprünglich dachte
ich, der Platz sei ausgestorben, doch bald schon tauchte jemand mit einem Handy auf,
etwas, was scheinbar alle Italiener besitzen, rief den Flugplatzhalter an, der kurz darauf
mit Benzinkanistern erschien. Während ich das Quantum betankte, warnte er mich vor dem
grossen Militärflugplatz in Verona / Villafranca, den ich auf dem Weg nach Bassano
passieren würde. "Viele F16s, Bosnien", sagte er, und riet
mit dringend mindestens 3.000 Fuss hoch zu fliegen. Italien hat seltsame Reglungen, mit
ULs darf wochentags nicht höher als 500 Fuss und am Wochenende nicht höher als 1000 Fuss
geflogen werden, welches genau die Höhe ist, wo alle diese schnellen Dinger unterwegs
sind. Aber weil es sich immer lohnt, den Ratschlag eines Einheimischen zu befolgen und
wenn man in Rom ist... .
Auf dem Weg zum Flugplatz war mir gar nicht aufgefallen, wie
gross der Gardasee ist, meine jetzige Route führte mich über die ausgedehnteste Stelle
des Sees, um die 15 km. Anstelle um den See herumzufliegen, wodurch ich dem
Miltiärflugplatz nur noch gekommen wäre, nutzte ich die phänomenale Steigleistung des
Quantum 912, und war in weniger als 4 Minuten auf 5.000 Fuss über Grund! Selbst mit
Passagier schafft es noch locker 1000 fpm (5 m/s). Bei diesem Steigflug hat sich der Druck
in meinem Ohren eine Zeit lang nicht angepasst, so dass sich der Klang des Motors bei
Vollgas zu einer Art Brummen
reduziert war, welches an den Klang eines Düsenflugzeuges erinnerte. Als ich den See
überquert hatte, war ich ungeduldig mein Ziel zu erreichen, drückte den rechten Fuss
runter, um zu sehen, wie schnell das 912er Quantum geht. Als ich bei 130 km/h war,
las ich gemächliche 4800 Umdrehungen, die für einen Zweitakter für den Normalflug
gerade richtig wären, ab. Bei 5.350 Umdrehungen mit Vollgas und dem Steuerbügel voll zu
mir hergezogen, stellte ich fest, dass ich bei über 140 km/h immer noch mit 500 fpm (2,5
m/s) stieg! Doppelsitzig geht es noch schneller bis ca. 145 km/h, wobei das Qunatum
dann immer noch steigt !
Zusammenfassung
Der Flug von Marlborough nach Bassano
dauerte vierzehn Stunden und acht Minuten. Einschliesslich der diversen Umwege war die
Entfernung um die 800 Nm (1.482 km). Dies entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 104 km/h. Wenn ich auch manchmal Glück mit leichten Rückenwinden hatte, so würde
ich sagen, dass das dies eine grundsolide Geschwindigkeit über einer solchen Entfernung
war. Es ist wesentlich ökonomischer als sein 2-Takter-Pendant und brauchte auf diesem
Flug ca. 20 ccm Öl. Es würde schön, wenn man die ganzen 50 Liter des Tanks nutzen
könnte (in deutscher Version stehen die vollen 50 Liter zur Verfügung, der Pilot ist
eigenverantwortlich, das max. Abfluggewicht von 390 kg nicht zu überschreiten), aber
vielleicht erkennen eines Tages die Gesetzgeber, dass ein UL-Flieger selber fähig ist
eine Zuladungsberechnung durchzuführen, so dass man entweder mit vollem Tank oder mit
einem Passagier und nur 30 Litern Sprit fliegen darf. Sogar mit dem reduzierten Tankinhalt
von 30 Litern ist eine sichere Reichweite von fast 300 Kilometern ganz gut. Das Quantum
ist bequem, leicht zu fliegen, hat vernünftig viel Platz für Gepäck und verspricht
grossartige Zuverlässigkeit. Man kann sagen, dass das Quantum 912 ein wahrlich
grossartiges Reise-UL ist.
Der Flug demonstrierte , dass Pegasus ein
wesentliches Problem des 912ers völlig gelöst hat, nämlich dass das
Ansaugluftwärmsystem des 912er Quantum makellos in allen Zuständen gearbeitet hat, egal
welchen Bedingungen ich es auch aussetzte. Die verschiedenen technischen Probleme , die
ich hatte, waren sehr trivial, teilweise war der Grund der, dass es sich um einen
nagelneuen, nicht eingeflogenen Vorserien-Prototyp handelte und teilweise, weil ich erst
mit den Eigenheitenn des 912er Motors umzugehen lernen musste.
Schliesslich, die 60.000 DM - Frage: Würde
ich ein Quantum 912 kaufen? Falls ich ein spezielles Projekt wie die London -
Kapstadt-Reise mit einem anständigen Etat hätte, dann sehr wahrscheinlich Ja. Würde ich
es für die Ausbildung benutzen? Ich bin kein Ausbil, deshalb kenne ich die ökonomischen
Anforderungen einer Flugschule nicht, aber ich denke der geringe Verbrauch und die
geringen Wartungskosten sind eine konkrete Überlegung wert. Für andere Anwendungen, die
Wert auf die bärige Kraft des 912ers legen, wie z.B. zum Schleppen, könnte ich mir
vorstellen, dass es eine excellente und ökonomische Schleppmaschine ist. Jedoch ist die
Grundgeschwindigkeit zum Hängegleiterschlepp etwas hoch.
Ich bedauerte es, als Bassano erreichte und
das 912er Quantum wieder hergeben musste.
© Richard Meredith-Hardy 1996
Microlight Flying ist nicht
verkäuflich im Handel, man muss dem BMAA beitreten um es zu erhalten.
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The Bullring, Deddington, Banbury, Oxford. OX15 0TT
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Nachdruck zur Übersetzung mit freundlicher Genehmigung des MF Microlight
Flying-Magazins
Das MF Microlight Flying-Magazin ist die Verbandszeitschrift des BMAA, vergleichbar
mit dem DULV info.
Übersetzung des englischen Originaltextes in die deutsche
Sprache durch Roy Maihöfer (RM)
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