Da stand ich nun Mitte Juli früh morgens am vereinbarten Treffpunkt am Flughafen in London-Gatwick und fragte mich, ob wohl alles glatt gehen würde, mein fabrikneues Trike vom Hersteller Pegasus in Marlborough nach Hause nach St. Michaelisdonn in Schleswig-Holstein zu fliegen.

Ich hätte ja auch den normalen Weg der Überführung per Spedition oder Abholung per Anhänger wählen können, aber als mir der Händler und Importeur SKY TEAM zusätzlich angeboten hatte, die Maschine durch fünf Länder mit ihm zusammen direkt zu mir nach Hause zu fliegen, ergriff mich ein die Abenteuerlust á la Brian Milton, der mit derselben Maschine im Jahr zuvor die Welt in 78 Flugtagen umrundet und dessen Buch ich bereits mit Begeisterung gelesen hatte. Erstes und wohl größtes Hindernis: meine Frau und unsere vier Kinder mußte ich von meinem Vorhaben überzeugen.

Allen Unkenrufen zum Trotz, ein 912er auf einem Trike sei doch übertrieben, hatte ich mich zum Kauf einer solchen Maschine entschlossen. Nachdem ich die Maschine bereits bei einer Flugschule in Holland testgeflogen hatte – der deutsche Importeur ist viel weiter entfernt - war mir nach 13 Jahren Trikefliegen klar, diese Maschine muß es jetzt sein.

Da die Stückprüfung erst in Deutschland stattfinden konnte, war ein Flug mit Vollkaskoversicherung nicht möglich und die Überführung war nur mit einer vorläufigen Zulassung (vVZ) möglich. Würde außer Deutschland auch England, Frankreich, Belgien, Holland die vVZ anerkennen ? Ein internationales Funksprechzeugnis zur Abwicklung des englischsprachigen Funkverkehrs hatte ich auch nicht. ICAO-Karten der überflogenen Länder würden benötigt werden. GPS hatte ich auch nicht. Einen Flugplan hatte ich auch noch nie aufgegeben und überhaupt: würde meine Pilotenlizenz in diesen Ländern anerkannt ?

Roy Maihöfer von SKY TEAM versprach mir, sich während der sechs Wochen Lieferzeit des Trikes um alles zu kümmern.

Mit ein wenig Verspätung traf der British Airways – Flug aus Zürich in London-Gatwick ein und wir machten uns auf den Weg zum Flughafenbahnhof. Im Zug besprachen wir nochmals alle Details und Roy zeigte mir einen Stapel Papier mit vVZ und Anerkennung dieser durch die zu überfliegenden Länder, englischem Funkzeugnis, Pilotenlizenzanerkennung, Flugplanung, GPS-Daten, Flugplatzdaten, ICAO-Karten, allen Auftragsunterlagen usw.. Auch Funkgerät, Helme, Intercom und sogar Schwimmwesten waren im Gepäck. Tatsächlich, es hatte alles geklappt, aber ganz einfach sei es nicht gewesen, sagte Roy.

Schon nach kurzer Zugfahrt erreichten wir Reading, wo wir auf Gleis vier sofort unseren Anschlußzug nach Swindon besteigen sollten. Als wir den Zug verließen, deutete auf unser Fragen der Schaffner auf den auf dem Nachbargleis stehenden Zug mit der Bemerkung "This is your train to Swindon". Es gab keine Anzeigetafeln am Bahnsteig, wie bei uns üblich. Wir bedankten uns und stiegen ein. Nach fast einstündiger Fahrt ohne Halt, kam uns die Sache seltsam vor und die Zugbegleiterin erklärte uns, daß wir zwar zur richtigen Zeit am richtigen Bahnsteig waren, daß aber dieser Zug wegen Verspätung noch nicht unser Zug gewesen sei und wir in einem Intercityzug seien, der zum ersten Mal nach zwei Stunden Fahrt in Exeter halten würde. Toll – die Zugnummer aussen am Zug hatten wir natürlich nicht gelesen. Aber laut Zugbegleiter seien immerhin auch noch rund ein Dutzend Engländer so blöd wie wir gewesen. Das fing ja gut an. Fünf Stunden kostete uns diese Panne und wir kamen bei Pegasus erst kurz vor Feierabend an. In der Firma begrüßte uns jeder mit so einem bestimmten Grinsen. Da wollen diese zwei Deutschen mit dem Trike über den Kanal und über fünf Länder nach Hause fliegen und sind zu blöd, auf dem Hinweg den richtigen Zug zu besteigen – ha ha. Eigentlich wollten wir an diesem Tag die erste Etappe bis nach Headcorn fliegen, wozu es nun zu spät war.

Am nächsten Morgen waren wir als Erste an der Firma und rüsteten flugs unser Trike provisorisch mit Intercom, Funk und GPS aus. Nach einigen Formalitäten starteten wir kurz vor 10:00 UTC zum 194 km entfernten Lashenden-Headcorn mit halbvollem Tank. Ein strammer Rückenwind bließ uns südlich um Gattwick und um unzählige Lufträume herumnavigierend in 77 Minuten mit einem Schnitt von atemberaubenden 151 km/h ans Ziel.

Bemerkenswert war, daß auf allen (meist kleinen Grasplätzen) wahnsinnig viele Flieger herumstanden. In Popham zählte ich über siebzig Kleinflugzeuge ! Ein flugbegeiestertes Volk diese Engländer. Wir tankten sofort nach der Landung und gaben unseren Flugplan nach Maasvlakte bei Rotterdam auf, wobei uns der überaus freundliche und hilfsbereite Flugleiter half. Bereits nach fünf Minuten traf per Fernschreiber eine Übermittlungskopie der britischen Flugsicherung unseres Flugplanes an die französchen Kollegen ein. Wow – aber die obligatorische Wartezeit von einer Stunde mußten wir im Restaurant als Mittagspause nutzen.

Die nächste Etappe planten wir frech mit 302 km Entfernung direkt über Frankreich und Belgien hinweg nach Rotterdam / Holland.

Trotz des sehr schönen Wetters und für dortige Verhältnisse eigentlich sehr schönen Wetters, konnten wir die französische Küste erst kurz vor deren Erreichen erkennen. Man liest oft, daß über Wasser der Übergang zwischen Himmel und Meer nicht mehr zu erkennen sei, was ich bislang immer unter der Rubrik Seemanngarn abtat. Inzwischen jedoch glaube ich es, denn trotz schönen Wetters war der Horizont – auch dessen Lage – manchmal nicht mehr auszumachen.

Lille Information übergab uns an Brüssel Information. Zuvor mußten wir jedoch eine Einflugfreigabe in das militär. Sperrgebiet Koksy einholen. Wir lehnten es ab, außen herum zu fliegen und erhielten dann doch eine Freigabe. Beim Überfliegen der Miltitärbasis stiegen direkt unter uns zwei Jagd-Jets auf.

Die von Roy bei der Fluplanung telefonisch eingeholte Beschreibung - einfach hinter dem großen Kraftwerk bei den Tankanlagen sei der Platz - machte das Finden der Piste in Maasvlakte zum Kinderspiel. Glaubten wir.

Wir hatten eine kurze Asphaltbahn in Sicht und erst im Endanflug bekamen wir Zweifel, denn die Bahn war höchstens 100 m lang. Außerdem hatten wir eine Grasbahn erwartet. Wir starteten durch und erhielten vom Flugleiter den Hinweis, die Graspiste 500 m weiter links kaum 100 m vom Strand hinter den Dünen anzufliegen. Wir wären beinahe auf dem kleinen Flugfeld des Hubschrauberlandeplatzes für die Schiffslotsen gelandet !

Noch mehr überraschte uns, daß unser Tank nach 300 km Flugstrecke und 2 h 18‘ Flugzeit (Ø 131 km/h) tatsächlich noch etwa halbvoll war. Wir hatten schon an unserer el. Tankanzeige gezweifelt, doch sie ging richtig.

Maasvlakte ist ein wünderschöner Platz, sogar Mogas ist erhältlich und die Leute sind sehr nett. Wegen des noch offenen Flugplans meldeten wir telefonisch unsere Landung bei der Flugsicherung in Amsterdam.

Der Flugleiter von Maasvlakte erzählte uns, daß er noch dieses Wochenende nach Tannheim zum UL-Treffen fliegen wolle, was nur 50 km von Roy´s Heimatflugplatz Mengen entfernt liegt. Die beiden haben sich dort dann auch wieder getroffen.

Wir versuchten per Handy Wim van Neck, ein Fluglehrer in Lelystad und ebenfalls Halter eines Quantum 912 zu erreichen. Er bot uns sofort an, uns in Lelystad abzuholen und bei ihm in Amsterdam zu übernachten, was wir gerne annahmen.

Das ganze Spektakel dauerte vielleicht fünf Minuten und wir beide waren so beschäftigt und angespannt, daß es uns nicht gelang Fotos zu schießen.

Die restlichen 20 Minuten bis Lelystad waren trotz Überflug des Isselmeers mit rund 20 km Breite erholsam. Lelystad antwortete nicht am Funk und so landeten wir in die Graspiste für die ULs neben der rieseigen Asphaltbahn.

Für die 144 km hatten wir 1h 12‘ benötigt, was einem Schnitt von 120 km/h entspricht.

In ganz Holland gibt es leider nur vier Plätze die für ULs zugelassen sind. Lelystad ist der einzige der kein reiner UL-Platz ist.

Wim van Neck erwartete uns bereits, und erklärte uns daß auf der UL-Frequenz jemand geantwortet hätte, die Frequenz für die allg. Luftfahrt sei jedoch so spät abends nicht mehr besetzt. Unser Quantum 912 erhielt einen Hangarplatz zum Ausruhen und wir verbrachten einen netten Abend in Amsterdam.

Am nächsten Morgen nahmen wir einen Direktzug von Amsterdam nach Lelystad zurück. Ich holte das Trike aus dem Hangar und rollte zum Tanken, während Roy sich um den Flugplan nach Emden kümmerte. Beim Startcheck bemerkten wir, daß an einem Gummischlauch wegen einer losen Schlauchschelle etwas Kühlwasser heraustropfte. Dies war schnell behoben und wir füllten noch einen Schluck Öl auf. Das sind typische Vorfälle für Neumaschinen, weswegen man gerade bei den ersten Flügen sehr genau alles checken sollte.

Gegen 9:30 UTC starteten wir entlang der Ostküste des Isselmeers mit Kurs auf die Waddenzee. Lelystad liegt noch unter dem Luftraum A von Schipol weshalb wir uns wieder bei Amsterdam Information anmeldeten. Nur wenige Minuten später wurden wir aufgefordert uns auf ‚Dutch Mil 132,35‘ anzumelden. Wir mußten also mit militärischen Tiefflügen rechnen.

Die friesische Landschaft mit unzähligen Seen und Kanälen verzauberte uns so, daß wir nur wenig redeten und eher damit beschäftigt waren, den Sichtkontakt zu den gemeldeten Jets zu bestätigen, die in bis zu Sechser-Staffeln um uns herumdonnerten. Nach Erreichen der Nordseeküste flogen wir dieser nach und genossen den herrlichen Ausblick auf die friesischen Inseln Texel, Terschelling, Ameland, Schiermonnikoog und die vielen Plattbodenschiffe, die sich in den Prielen der Waddenzee, des Wattenmeers aneinander reihten. Als wir die an dieser Stelle wohl 8 km breite Ems-Mündung erreichten, wußten wir, daß wir wieder in good old Germany waren.

Beim Anflug auf Emden wurden uns der Wind mit 35 gemeldet. Wir ließen uns bestätigen, daß wirklich Knoten gemeint waren. 65 km/h Wind leicht schräg auf die Bahn, das flößte auch mir als winderprobtes Nordlicht Respekt ein. Ein paar Minuten später meldete Emden Info dann 25 Knoten. Das muteten wir uns zu und setzten zur Landung an. Es ging viel einfacher als erwartet – zwar nicht vorbildlich schön, aber dafür sicher. Diese starkwindgewohnten Engländer konstruieren ihre Flieger wohl entsprechend den dort herrschenden Bedingungen. Mit einem Schnitt von 134 km/h und in 1 h 24‘ hatten wir die 187 km zurückgelegt. Gestern waren wir immer auf langsamer Trimmerstellung mit etwa 100 km/h IAS geflogen. Heute legten wir mit Trimmung auf Stellung ‚fast‘ bei unglaublichen 115 km/h IAS freihändig noch einen drauf. Wir ließen unseren Flugplan schließen und tankten eigentlich unnötigerweise wieder voll. Beim Mittagessen war uns klar, daß die restliche Strecke nach St. Michaelisdonn eher ein Katzensprung war. Deshalb planten wir wieder einige große Bögen entlang der Nordesseküste ein, so daß wir wieder zwischen Inseln und Festland entlang fliegen können. Das Wetter wurde aber nicht gerade besser und wir entschlossen uns, gleich weiterzufliegen.

Der Ausblick auf die Inseln Juist, Norderney, Baltrum, Langeoog, Spiekeroog und Wangerooge war einmalig. Außer Spiekeroog hat jede Insel eine Flugplatz, von denen leider keiner für ULs zugelassen ist. Trotzdem nahmen wir in Kauf, diese als Notlandeplätze einzuplanen und ggfs. anzufliegen.

Südlich von uns, in Ostfriesland, braute sich etwas zusammen, das ein Gewitter werden könnte und das wir genau beobachteten. Bremen Information bestätigte unsere Vermutung und sendete Warnrundsprüche an die gesamte Luftfahrt aus. Das Gewitter, immer noch mindestens 50 km entfernt, zog in Richtung Nordost und drohte uns den Weg abzuschneiden und uns aufs Meer hinauszudrängen.

Um dem Gewitter nicht entgegen fliegen zu müssen, überquerten wir den Jadebusen deutlich nördlich von Wilhelmshaven bei einer Breite von gut 10 km und passierten kurz darauf die hier etwa 12 km breite Weser-Mündung und steuerten nördlich von Bremerhaven mit Freigabe direkt am Navy-Platz Nordholz vorbei. Die Elbemündung mit wiederum 10 km über Wasser konnte uns keine Angst mehr einflößen. So sehr vertrauten wir (natürlich fahrlässigerweise) unserem 912er bereits.

In St. Michaelisdonn angelangt wurden wir von unserem Flugleiter Uwe freudig begrüßt. Auch die letzte Starkwindlandung gelang recht gut, womit die Überführung für mich erfolgreich beendet war.

Am nächsten Tag hatte ich für Roy eine Mitfluggelegenheit bis Aschaffenburg in einer Beech Bonanza organisiert. Von dort wollte er mit dem Zug an den Bodensee zurück.

Vor dem Abflug sagte er noch, in diesem 5-Sitzer sei ihm weniger wohl als mit dem Trike über dem Ärmekanal. Er sollte recht behalten: Die Beech flog IFR im Regen kurz vor Osnabrück als nach Generatorausfall die gesamte Elektrik auszufallen drohte – und das mit einem elektrisch einziehbaren Fahrwerk ! Sie landeten aber trotzdem wieder sicher und Roy nahm den Nachtzug von Hamburg aus nach Zürich.

Flugdaten